«Αντί να διασφαλιστεί η φθηνή και περιβαλλοντικά φιλική μεταφορά με το τραίνο για τους επιβάτες, αντί να διασφαλιστεί το δημόσιο συμφέρον, έχουμε αυτή τη σύμβαση που είναι πραγματικά, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ετεροβαρής για το ελληνικό δημόσιο. Δεν εξυπηρετεί το δημόσιο συμφέρον, δεν διασφαλίζει τη διαφάνεια και τον υγιή ανταγωνισμό. Το δημόσιο πληρώνει πολλά, αλλά και οι πολίτες και οι χρήστες επίσης πληρώνουν πολλά χωρίς τις ανάλογες υπηρεσίες. Η σύμβαση όπως τελικά ήρθε για κύρωση δεν μπορεί να ψηφιστεί και για αυτό από την πλευρά μας την καταψηφίζουμε» τόνισε μεταξύ άλλων στην ομιλία του ο Χρήστος Γκόκας, βουλευτής Άρτας, Ειδικός Αγορητής ΠΑΣΟΚ- Κίνημα Αλλαγής, στο Σ/Ν του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με θέμα: “Κύρωση της Σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «ΤΡΑΙΝΟΣΕ Μεταφορές-Μεταφορικές Υπηρεσίες Επιβατών και Φορτίου Ανώνυμη Σιδηροδρομική Εταιρεία» (ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.) για την ανάθεση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών”
Σε σημεία της ομιλίας του ο κ. Γκόκας είπε: «Συζητάμε σήμερα τη νέα Κύρωση της Σύμβασης με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Μιλάμε για τον τομέα των σιδηροδρομικών δικτύων και των σιδηροδρομικών μεταφορών που είναι ιδιαίτερα σημαντικός για τη χώρα μας, για την ελληνική οικονομία. Δεν έχουμε τον χρόνο να αναφερθούμε στα θέματα που αφορούν στις υποδομές, στα δίκτυα που υπολείπονται, ιδιαίτερα στη Βόρεια Ελλάδα, στην Πελοπόννησο, στη Δυτική Μακεδονία και στην Ήπειρο…. Αυτή η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με διαγωνισμό που προβλεπόταν για το 2014 και τίμημα 300 εκατομμύρια ευρώ, είχε χαρακτηριστεί τότε ως ξεπούλημα από τον ΣΥΡΙΖΑ ως αξιωματική αντιπολίτευση. Στη συνέχεια ο ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε το 2017, μετά τα κατορθώματα του 2015, στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με μόλις 45 εκατομμύρια ευρώ, ένα ποσό εξευτελιστικό, στην TRENITALIA. Στη συμφωνία αυτή είχε περιληφθεί και ένα επιπλέον δώρο προς την ιταλική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ ύψους 250 εκατομμυρίων ευρώ για την εξυπηρέτηση των λεγόμενων άγονων γραμμών, 50 εκατομμύρια τον χρόνο, μέχρι και το 2021, ενώ είχε δοθεί η υπόσχεση ότι θα γίνουν παράλληλα επενδύσεις ύψους 500 εκατομμυρίων ευρώ, για τις οποίες παρότι έχουμε υποβάλει σχετική ερώτηση, δεν γνωρίζουμε αν έγιναν, ποιες έγιναν από αυτές και σε ποιο ύψος δαπάνης υλοποιήθηκε μέχρι σήμερα (πριν και μετά το 2019).
Η Κυβέρνηση στη συνέχεια προχώρησε στα τέλη του 2019 σε νέα συμφωνία με την ιταλική εταιρεία χωρίς διαγωνισμό, για νέα σύμβαση με 50 εκατομμυρίων ευρώ ανά έτος για τα επόμενα δέκα χρόνια και αυτόματη προέκταση για πέντε χρόνια. Δηλαδή, η χορηγία των 250 εκατομμυρίων του ΣΥΡΙΖΑ φτάνει στο 1 δισεκατομμύριο για τους Έλληνες φορολογούμενους (…) Στα πλαίσια αυτής της Συμφωνίας χρειάζονται κάποιες καθαρές εξηγήσεις και απαντήσεις. Κατ’ αρχάς, το μνημόνιο συνεργασίας που υπογράφηκε στις 29-11-2019 μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με την υπογραφή σας, κύριε Υπουργέ, προέβλεπε οφέλη για την ελληνική οικονομία ύψους από 2,2 έως 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ. (….) Τι βλέπουμε όμως ενάμισι χρόνο μετά; Αντί του προβλεπόμενου στο μνημόνιο του 2019 και το εγκεκριμένο από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την TRENITALIA ποσού των 645 εκατομμυρίων ευρώ έως 810 εκατομμύρια, έχουμε το Παράρτημα Δ΄, που επίσης θα καταθέσω τα Πρακτικά, της σύμβασης που συζητάμε σήμερα, απ’ όπου προκύπτουν επενδύσεις το πολύ 77,5 εκατομμύρια ευρώ, για συστήματα τεχνολογιών πληροφορικής 15 εκατομμύρια ευρώ, για τα τρένα ETR 470 47,5 εκατομμύρια και αναβάθμιση του στόλου 15 εκατομμύρια ευρώ. Δηλαδή από τα 645 έως 810 εκατομμύρια καταλήξαμε στα 77,5 εκατομμύρια, δηλαδή, γύρω στο 10% ανάλογα με το ύψος που θα πήγαινε η πρώτη επένδυση. Επομένως ενώ για το ελληνικό δημόσιο η επιβάρυνση παραμένει η ίδια, δηλαδή 930 εκατομμύρια ευρώ με ΦΠΑ για δεκαπέντε χρόνια, το ερώτημα είναι πού πήγαν τα υπόλοιπα λεφτά για επενδύσεις…..Άρα λοιπόν εδώ πρόκειται για μια κοροϊδία.
Υπάρχει οσμή σκανδάλου σε αυτή τη διαδικασία μετά και την απευθείας ανάθεση και χωρίς διαγωνισμό. Για αυτό μιλήσαμε από την πρώτη στιγμή για κατ’ ουσίαν σκανδαλώδη σύμβαση. Και περιμένουμε απαντήσεις και εξηγήσεις στο γιατί δεν έγινε διεθνής διαγωνισμός, γιατί επιδοτούνται ως άγονες γραμμές που πλέον δεν είναι άγονες, πώς προκύπτει πάλι να είναι 50 εκατομμύρια η επιδότηση και δεν είναι 52, 55, 40 εκατομμύρια αναλόγως, αν υπάρχουν επικαιροποιημένες μελέτες που δεν υπάρχουν, πόσο τελικά θα κόστιζε παραπάνω αυτή η παροχή του έργου από τον ίδιο τον ΟΣΕ και επίσης μια σειρά άλλα ζητήματα που αφορούν στην ποιότητα και εξυπηρέτηση των επιβατών που κάθε άλλο παρά διασφαλισμένοι είναι.