Συνέντευξη του Αχιλλέα Χεκίμογλου στον Ελπιδοφόρο Ιντζέμπελη

Ο Αχιλλέας Χεκίμογλου γεννήθηκε στη Θεσσαλονίκη το 1979 και του άρεσε να ψάχνει παιδιόθεν. Σπούδασε δημοσιογραφία και εργάστηκε ως ραδιοφωνικός παραγωγός στον θρυλικό «88μισό» και ως πολιτιστικός συντάκτης σε ΜΜΕ της Θεσσαλονίκης. Το 2007 ξεκίνησε να εργάζεται στην εφημερίδα «Το Βήμα», όπου κάλυψε επί σειρά ετών το ενιαίο τότε Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και όλες τις συναφείς αγορές. Το 2016 εντάχθηκε στη Διεύθυνση Εξωτερικών Υποθέσεων της Vodafone Ελλάδας, εργαζόμενος στα πεδία των Δημοσίων Σχέσεων και Υποθέσεων και της Εταιρικής Επικοινωνίας. Από το 2023 είναι υπεύθυνος για τις σχέσεις με τα ΜΜΕ στον Όμιλο AKTOR .

Πώς ξεκινάει η προετοιμασία ενός βιβλίου;
Από την πετριά! Από τύχη πέφτω πάνω σε ιστορίες που δεν έχει ειπωθεί. Και τις ψάχνω με εμμονή. Οργανώνω την έρευνα, εξαντλώ τα πρωτογενή αρχεία και σιγά – σιγά χτίζω το υλικό. Ακολουθεί η έρευνα στις δευτερογενείς πηγές. Και σταδιακά οικοδομείται μία ιστορία που έχει κάτι να πει.

Τι σας ώθησε να γράψετε το βιβλίο «Αιχμάλωτοι στις ράγες», εκδόσεις Παπαδόπουλος;
Πάντοτε ήθελα να γράψω ένα βιβλίο για τον σιδηρόδρομο γιατί τον αγαπώ και έχω όμορφες παραστάσεις από τα τρένα. Η προηγούμενη δημοσιογραφική μου εμπειρία στην κάλυψη του υπουργείου Μεταφορών υπήρξε ανεκτίμητη. Όμως, η αφορμή για να ξεκινήσω την έρευνα ήταν κάτι πολύ λυπηρό: το δυστύχημα των Τεμπών.

Ο τίτλος «Αιχμάλωτοι στις ράγες» είναι συμβολικός ή δηλώνει κάτι κυριολεκτικά;
Ο τίτλος κυριολεκτεί: Οι σιδηρόδρομοί μας είναι αιχμάλωτοι στις ράγες. Αποτέλεσαν πειραματόζωο εδώ και τουλάχιστον 70 χρόνια και με μικρά διαλείμματα κανονικότητας, ποτέ δεν τους άφησαν να λειτουργήσουν ως κανονική επιχείρηση. Δείτε το παράδειγμα του «Ελ. Βενιζέλος». Δεν έχει μόνο αεροπορικά έσοδα, αλλά και πολλά μη αεροπορικά έσοδα, είναι κλιματικά ουδέτερο κι έχει επιτύχει αυτοπαραγωγή ενέργειας, ενώ προσφέρει χρόνια τώρα υπηρεσίες πληροφορικής, αλλά και εξειδικευμένη συμβουλευτική σε άλλα αεροδρόμια του κόσμου. Ε, κάτι τέτοιο θα έπρεπε να είναι κανονικά ο ΟΣΕ.

Το βιβλίο σας αναφέρεται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους για το διάστημα από το 1936 μέχρι το 1967. Γιατί επιλέξατε αυτή την περίοδο;
Για δυο λόγους: Ο πρώτος είναι ότι όλες οι σημερινές κακοδαιμονίες του σιδηρόδρομου έχουν την αφετηρία τους σε εκείνη την εποχή. Ο δεύτερος είναι ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των αρχείων που εντόπισα, επίσης αναφέρεται σε εκείνη την περίοδο. Το δεύτερο μέρος του βιβλίου επίκειται.

Την περίοδο του Ιωάννη Μεταξά, υπεύθυνος των σιδηροδρόμων ήταν ο αντιστράτηγος Γεώργιος Σπυρίδωνος. Είναι αλήθεια ότι πρότεινε να λειτουργούν οι σιδηρόδρομοι με λιγνίτη;
Ο Σπυρίδωνος, ο οποίος ήταν άλλοτε υπεύθυνος για τις μεταφορές της Στρατιάς Μικράς Ασίας, δεν πρότεινε μόνο τη χρήση λιγνίτη ως καυσίμου, κάτι που τελικώς έγινε και διήρκησε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1960˙ αλλά και την αξιοποίηση των κοιτασμάτων λιγνίτη από τον σιδηρόδρομο με στόχο τον εξηλεκτρισμό της Ελλάδας. Η ιστορία δεν γράφεται με «αν», αλλά δεν είναι απίθανο, εάν δεν είχε μεσολαβήσει ο πόλεμος, σήμερα η ΔΕΗ να ήταν ο ΟΣΕ. Εκείνη την εποχή υπήρχαν άνθρωποι που έβλεπαν έναν αιώνα μπροστά – σήμερα ενέργεια και μεταφορές θεωρούνται αλληλοσυμπληρωματικοί κλάδοι.

Οι εκάστοτε κυβερνήσεις προτιμούσαν ως υπεύθυνους να τοποθετούν στρατιωτικούς. Για ποιο λόγο άραγε;
Ο σιδηρόδρομος θεωρείτο συμπλήρωμα της εθνικής άμυνας και ο στρατός συμμετείχε στη διοίκησή του. Όλα τα συγκοινωνιακά μέσα είναι υπερπολύτιμα σε περίπτωση πολέμου και γι’ αυτόν τον λόγο τους ΣΕΚ διοικούσαν κυρίως στρατηγοί έως τα μέσα της δεκαετίας του 1970 – με λίγες εξαιρέσεις. Οι στρατηγοί είχαν το καλό ότι έβρισκαν ευήκοα ώτα μέσα στο σύστημα˙ αλλά και το κακό ότι δεν καταλάβαιναν πολλά από μάνατζμεντ και οικονομική διαχείριση.

Με έκπληξη διάβασα ότι οι σιδηρόδρομοι ήταν επαρκείς και κατά τη διάρκεια του πολέμου του 40. Μπορείτε να αιτιολογήσετε την γνώμη σας;
Η Ελλάδα είχε κάνει επαρκή προετοιμασία για τον πόλεμο στο συγκοινωνιακό πεδίο. Αυτό επέτρεψε στους ΣΕΚ να μεταφέρουν στο μέτωπο περίπου 84 τρένα σε ημερήσια βάση, χάρη στις άοκνες προσπάθειες των σιδηροδρομικών. Η κινητοποίηση αυτή έφερε την ολοκλήρωση της επιστράτευσης νωρίτερα από την προθεσμία του γενικού επιτελείου και συνέβαλε καταλυτικά στην ελληνική νίκη.

Όταν στην Κατοχή οι Γερμανοί κατέλαβαν την Ελλάδα, τους έκανε εντύπωση το σιδηροδρομικό δίκτυο. Αν και είχε μονή γραμμή έφτανε από τη μία άκρη στην άλλη. Αυτός ήταν και ο λόγος που στήριξαν το δίκτυο;
Οι Γερμανοί εξεπλάγησαν από την αποτελεσματικότητα της ελληνικής επιστράτευσης καθώς τους φαινόταν αδιανόητη η μετακίνηση μίας στρατιάς μέσα από ένα παλιό δίκτυο με μονή γραμμή και περιορισμένη χωρητικότητα. Από την πρώτη στιγμή επιχείρησαν να εντάξουν το δίκτυο στον δικό τους σχεδιασμό για την τροφοδοσία του Afrikakorps, εντάσσοντας το τμήμα Πειραιάς – σύνορα σε ένα ευρύτερο δίκτυο που ένωνε το Βερολίνο με τη Μεσόγειο, το οποίο ήταν καθοριστικής σημασίας για τα στρατεύματά τους στη Βόρεια Αφρική. Για τον λόγο αυτό, η κεντρική γραμμή της χώρας μας έγινε άμεσα στόχος της αντίστασης και των συμμάχων, με σαμποτάζ που τους προκαλούσαν τεράστια προβλήματα. Άλλωστε, οι Γερμανοί και οι Ιταλοί είχαν προχωρήσει σε αποκατάσταση των τεχνικών έργων που είχε καταστρέψει ο ελληνικός στρατός και οι Βρετανοί κατά την υποχώρησή τους το 1941.

Μετά την αποχώρησή τους μας τιμώρησαν ανατινάζοντας το δίκτυο. Πώς έλαβε χώρα η αποκατάσταση;
Η αποκατάσταση των δικτύων υπήρξε ένας τεχνικός άθλος και προχώρησε χάρη στις προσπάθειες του Συμβουλίου Αποκαταστάσεως Σιδηροδρόμων (ΣΑΣ) το οποίο είχε συστήσει το 1945 ο τότε υπουργός Μεταφορών, στρατηγός Δημήτριος Μαχάς. Ένα τεράστιο πρόβλημα ήταν αρχικά η έλλειψη πόρων. Το χρηματοδοτικό κενό καλύφθηκε από την UNRRA και κυρίως από το σχέδιο Μάρσαλ, όμως τα κονδύλια δεν ήταν αρκετά – μάλιστα, οι Αμερικανοί προχώρησαν σε πολλές περικοπές. Παρόλη τη δημοσιονομική αδυναμία και τον εμφύλιο, ο οποίος παρέλυσε τα μεγάλα τεχνικά έργα, το ΣΑΣ κατάφερε να ολοκληρώσει την αποστολή του, αποκαθιστώντας τα δίκτυα στην προπολεμική τους κατάσταση. Ωστόσο, αυτό που άργησε ήταν η αντικατάσταση του τροχαίου υλικού, με τη δύναμη του στόλου να φτάνει τα προπολεμικά επίπεδα προς τα τέλη της δεκαετίας του 1950, όταν πια ήταν αργά – τα φορτηγά και τα λεωφορεία είχαν επικρατήσει στην αγορά.

Έπειτα τους σιδηροδρόμους της ΣΕΚ. Κατά πόσο βοήθησε την βελτίωσή τους αυτή η εταιρεία;
Οι ΣΕΚ ήταν ο κρατικός οργανισμός που διέσωσε τα παλιά ιδιωτικά δίκτυα, τα οποία χρεοκόπησαν. Με εξαίρεση τους Σιδηροδρόμους της Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) που είχαν χρεοκοπήσει και κρατικοποιηθεί λίγο καιρό πριν τον ελληνοϊταλικό πόλεμο, τα υπόλοιπα δίκτυα αποδεκατίστηκαν στην κατοχή και τον εμφύλιο. Η σωτηρία τους έγινε υπό καθεστώς δημοσιονομικής ασφυξίας και θα έπρεπε να περάσουν αρκετά χρόνια προτού προχωρήσουν κάποια έργα εκσυγχρονισμού. Το δίκτυο της Βορειοδυτικής Ελλάδας δεν ορθοπόδησε ποτέ κι έκλεισε κατά τη διάρκεια της δικτατορίας. Οι σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας εντάχθηκαν πιο ομαλά στους ΣΕΚ, όπως και η Γαλλοελληνική που λειτουργούσε τη σιδηροδρομική γραμμή του Έβρου και μία ήταν ιδιάζουσα περίπτωση: Καίτοι χρεοκοπημένη, εξαγοράστηκε από το δημόσιο έπειτα από σφοδρές πιέσεις της Γαλλίας. Η Ελλάδα είχε υποφέρει από τους Γάλλους γιατί το 1944, όταν ο Παπανδρέου έφτασε στην Ελλάδα, κρατικοποίησε το δίκτυο, καθώς ήταν αποδεδειγμένα κέντρο ξένης κατασκοπίας. Τότε, το Παρίσι προχώρησε σε αντίποινα κατά της χώρας, που υπονόμευσαν τη διαπραγματευτική της θέση. Και μόνο όταν επεστράφη στους Γάλλους λίγες μέρες πριν τις εκλογές του 1946, ηρέμησαν τα πράγματα, όμως οι συνέπειες είχαν σοβαρό αντίκτυπο στις αξιώσεις της Ελλάδας στα διεθνή φόρουμ.

Και από την πρωτοπορία φτάσαμε στα ελλείματα. Πώς γύρισε ο κόσμος ανάποδα;
Η δυναμική της χρεοκοπίας εμφανίστηκε στον μεσοπόλεμο με την άνοδο του αυτοκινήτου, του λεωφορείου και του φορτηγού. Τότε, ο σιδηρόδρομος έπαθε ό,τι έπαθε στην εποχή μας η μουσική βιομηχανία από το spotify: ξεπεράστηκε τεχνολογικά. Όμως, καθώς στον σιδηρόδρομο είχαν τοποθετηθεί τεράστια κεφάλαια και η σημασία του για την εθνική άμυνα ήταν μεγάλη, όλες οι κυβερνήσεις πήραν μέτρα ώστε να διασφαλιστεί η οικονομική βιωσιμότητα των δικτύων. Ο πόλεμος και κυρίως ο εμφύλιος ανέτρεψαν αυτή την κατάσταση και έφεραν μία αλληλουχία ελλειμμάτων, η οποία αποθάρρυνε τις κυβερνήσεις της εποχής από το να επενδύσουν στον σιδηρόδρομο. Ο Γιάννης Μπούτος, όταν ήταν υφυπουργός Συντονισμού την δεκαετία του 1960, το είχε παραδεχθεί δημόσια: Οι αυτοκινητόδρομοι έφερναν πίσω τα λεφτά τους χάρη στον οικονομικό και δημοσιονομικό κύκλο που είχε δημιουργηθεί γύρω από το αυτοκίνητο. Αντίθετα, οι σιδηρόδρομοι, μην έχοντας πρόσβαση στις ευκαιρίες της αγοράς, μιας και τους είχε απαγορευτεί νομοθετικά μία σειρά από εμπορικές πρωτοβουλίες, συσσώρευαν ελλείμματα.

Ενώ όλοι έχουν σιδηρόδρομους εμείς γίναμε ουραγοί. Τι συνέβη; Ποιοι είναι οι λόγοι που φτάσαμε στον πάτο;
Η Ελλάδα απέκτησε πρόσβαση σε αυξημένους πόρους για τον σιδηρόδρομο όταν πια η οδική συγκοινωνία είχε το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς. Στην τελευταία δεκαετία του 20ου αιώνα δρομολογήθηκαν σημαντικές επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρόμου, που όμως δεν έπιασαν τόπο για μία σειρά από λόγους. Το αποτέλεσμα ήταν ο ΟΣΕ να χρεοκοπήσει μαζί με τη χώρα στα χέρια του ΔΝΤ – και αυτό ήταν μοιραίο.

Θα υπάρξει στο μέλλον καμία ελπίδα ανάκαμψης των σιδηροδρόμων της Ελλάδας;
Αυτή τη στιγμή εκτελούνται μεγάλα έργα αποκατάστασης του δικτύου από τις καταστροφές που έφερε ο «Ντάνιελ». Εάν αξιοποιήσουμε τη συγκυρία, αναδομήσουμε τον ΟΣΕ και του ξαναδώσουμε την τεχνική του επάρκεια, δεν βλέπω λόγο να μην πάει καλά. Ο σιδηρόδρομος έχει μια δική του καθετοποιημένη και πολυδιάστατη επαγγελματική κουλτούρα, η οποία εάν χαθεί, θα πρέπει να την ξαναφτιάξουμε από την αρχή μετά από 150 χρόνια συνεχούς λειτουργίας. Και αυτό θα κοστίσει πάρα πολύ για να γίνει. Σήμερα, είναι η τελευταία ευκαιρία.